しぇるぱ63のブログ

震災

あの震災から4年あの震災で数々の組織や人、機材が活躍し復興の足がかりとなりました。
そんな中から8両の機関車達の活躍をご紹介したいと思います。

4年前の今日。東北地方を地震とその後に発生した津波が襲った。
被害を受けた東北地方太平洋側は大きなダメージを受けインフラも寸断された。
災害復旧をするにしてもかろうじて残った車を使うにしろ燃料が必要となる。

しかし、沿岸の製油所はダメージを受け燃料の供給が出来ない。港湾施設にしても岸壁がダメージを受けて
タンカーが来ても接岸出来ない状況となった。そもそも海面は漂流物が多く船舶の接近が出来ない。

そんな時JR貨物に悲鳴にも似た要請が来た「東北に燃料を輸送してほしい」とはいえ、太平洋側の路線は
使用不能。またJR貨物自体も被害を被って居る状況。
そんな中JR貨物では東北に燃料を輸送する手段の検討に入った。太平洋側を当てにしていては話が進まない。
そこで日本海周りで輸送する方法の検討に入った。
目的地は燃料の受け入れ施設の有る青森と郡山
東京根岸から高崎、上越線経由で新潟、青森へ行くルートは首都圏と日本海側を繋ぐ貨物の大動脈。旅客列車より貨物が主役といった
状況。勾配区間はあるがそれに対応した強力機関車も配置され、さしたる問題には無い。

しかし、新潟から郡山への輸送は磐越西線と云うローカル線しか存在しない。
単線で線路規格も比較的低く一部は電化すらされていない路線。
だが新潟から郡山へ輸送するとなれば山を越え郡山へと繋がる磐越西線を使う以外手がないため常磐西線を使用するルートに決定された。

この緊急燃料輸送を取り扱った話では運行実績が無いとの記述も一部に見られるが
磐越西線は2007年3月までセメント輸送列車も設定され、国鉄時代には普通に貨物列車が設定されていた。
中越地震での新潟から郡山経由の貨物列車の輸送実績も有るため路線的には十分輸送に耐えれる強度を有していた。
そもそも、線路規格で甲線、乙線、丙線と規格が決まっているので路線規格が解れば入線できる列車も即座にわかるというようになっている。

とはいえ、今回燃料を輸送するJR貨物と路線を所有するJR東日本は別会社。走らせたいです。はいそうですか。と云う訳には行かない。
ダイヤの調整も必要でしょうし、それなりの確認事項はあるでしょう。そもそも臨時列車の運行には手間が掛かる。
それらを迅速に対応した両社関係者の協力関係は十分賞賛に値する物が有ったと思われる。

そうしてルートは決定されましたが磐越西線には現在救援用などの目的で中型の機関車は居るが大型の機関車が居ない。
新潟にはかつて本線用大型機関車のDD51が所属していたがセメント列車運行が終了後はその任を解かれ
他の機関区へ転属済み。

JR貨物は営利目的の民間企業です。要らない機材をいつまでも置いて置けませんので予備車はそれ程多くありません。
そのため全国各地より他の機関車が検査に入った時などに活躍する為の予備車や任を解かれた機関車達全国各地から集められました。
新潟の地に集った8両の英雄たち。かつて四国を除きほぼ全国各地で見ることが出来た国鉄本線用万能ディーゼル機関車DD51。彼らが今回の主役。

関西は吹田から757号機・759号機・833号機・1027号機・1188号機
愛知から832号機
九州門司から835号機・852号機

こうして全国各地より馳せ参じた8両の英雄たち。
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(模型でイメージを再現)

機械を使うと云う事はメンテナンスをすると云う事と同義語です。
幸いにも集まったDD51達は国鉄の無駄の象徴と一部から叩かれた汎用設計で北海道から九州までどこででも運用できるため全国の国鉄/JRで活躍した為
メンテナンスのノウハウも各地に伝わっています。
又各地から集められてもすぐに使える。事実北海道や九州から集まったDD51達は僅かな習熟訓練の後にそのまま燃料輸送の任についた。

中にはDD51で整備員として一人前になった整備士も居ることでしょう。メンテナンスの問題も運転手の問題もDD51ならば最小限に抑えることが出来ました。
本線用と云いながらある程度までは牽引力を犠牲にして路線規格の低い路線でも使えるようになっています。これが全国各地でDD51が活躍できた理由でもあります。

燃料を輸送する貨車たち、東京は根岸から新潟までのルートを輸送する機関車たちも同様に集結し準備は整いました。
根岸より輸送された20両のタキ1000型は新潟で10両ずつに分割されDD51達が2両一組の重連となって牽引。

電気機関車との出力差や勾配、急曲線での抵抗などから20両フルで輸送することが出来ません。また新潟までは10両を2回に分けて輸送する無駄を省く為一気に20両を連れてきた
ためこのような輸送形態になった。

緊急燃料輸送をまとめた動画

D7130様作成

鉄道輸送の効率の良さはレールと車輪の摩擦抵抗の少なさが肝です。逆に言えば摩擦抵抗が少なく
スリップしやすい。雨の日などは薄氷の上を走ると表現されるほど空転の発生を警戒します。
運行初日折からの雪と定数いっぱいの600tの重荷、連日の試運転や重責久しぶりのDD51、急勾配、急曲線・・・悪条件から勾配途中で空転を発生させ
停車してしまった燃料輸送列車。
後部に救援機関車を連結し再び走り出す緊急輸送列車その様子を動画で納めた方がいます。


dd51de10様撮影

申し訳なさそうなDD51の汽笛に任せろ!とばかりに力強く響き渡るDE10の汽笛。少しづつゆっくりと確実に再び歩みを進める燃料輸送列車。

決して野次馬として撮影したわけではないでしょう。
列車が動き出してすぐ小さな声で・・本当に耳を澄まさなければ聞こえないような小さな声でがんばれ!と祈るような声が入っています。
基本動画撮影は特別な意図でもない限り自分の声は入らないように最大限の注意を払います。動画は一瞬でもミスをするとすべてだめになってしまいます。
雪の中いつ動き出すか解らない列車を辛抱強く待ってまで動画を撮影する人です。動画撮影の基本は十分熟知しているでしょう。それでも尚つい出てしまった
応援の声。無事にこの燃料が届いてほしいとの願いが篭っている様に思えます。

無事に郡山に到着した列車を関係者一同万歳三唱で迎え入れたと伝え聞きます。

こうして数々の困難を乗り越え続けられた燃料輸送は太平洋側ルートの復旧を持って終了しました。
1編成10両のタキ1000型には430tの燃料が搭載され輸送されました。大型のタンクローリーが1車約20t搭載なので
タンクローリー21.5車分トラクターヘッドが420Ps前後=9030ps
対するDD51は1両2200ps×2=4400ps乗員1名 拠点間大量輸送での鉄道優位性が改めて示されたのではないかと思います。

新潟集い大任を終えたDD51達はあるものは住みなれた機関区に、あるものは還らぬ旅に・・
吹田より駆けつけた3両のDD51達は地震発生のちょうど前日3月10日を最後にダイヤ改正で電気機関車に後任を任せ引退、廃車となる運命でしたが今回の件で文字通り最後のお勤めを
果たしそして757号機759号機・1188号機は鉄路より去って行きました。

無いのが一番ですが同じ様な事態が起きたとき少なくとも3両のDD51はこの世に居ません。

「非常時のために残しておけよ!」って云うのは簡単です。しかし、使える状態を維持するには当然お金が要ります。
定期的にエンジンを回して様子を見て部品を交換して・・・
法定点検・検査もありこれらは当然費用が発生します。留め置く場所だって必要です。更には資産計上されている以上固定資産税も掛かってきます。
こんな物を一民間企業に負担しろって言うのは無茶です。そもそも役目も違います。
非常時に備えるのは国なり公的機関の役目です。公的機関が機関車・貨車等を所有・維持するのがベストでしょう。
ノウハウが無いでしょうから実質鉄道会社に委託と言う格好になるでしょうが。
今回の出来事で鉄道の有用性はある程度示せたと思います。そんなに無いことだから無視するのか備えるのか・・・

列車だと1本で輸送できる物をトラック十数両を連ねて走るのか?いろんな選択肢があるかと思いますが非常時輸送用に一定量の機関車と貨車を公的機関が
所有するのはそれほど悪い案ではないと思います。
このブログを読んでくださった方も頭の片隅にでも置いて検討していただければと思います。
「いつ来るか解らない災害の為景観を損ねてまで防波堤を設ける必要なんか無い」どこかでこんな事を云ってる人を見かけました。
万人単位の命が犠牲になったのに喉元過ぎれば何とやら・・自分の家族が犠牲になっても同じことが云えるんでしょうかね。
類人猿の頃から計っても60万年程度の歴史しか知らない人類に46億年の歴史を持つ地球の動き何て読み切れるわけないのにね・・・。
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by syerupa63 | 2015-03-11 00:00 | 鉄道 | Comments(0)

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